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开放 坚持 与时俱进
电车倾覆油车 ，还没到拐点
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2025-03-14
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最近有两个事儿：
一是7月份海内新能源车的零售量首次凌驾燃油车 ，渗透率抵达了51.05%；二是前些天商务部等部分宣布了以旧换新政策 ，其中把国三及以下燃油车 ，和2018年4月尾之前注册的新能源乘用车划归一类 ，享受相同的报废津贴标准 。
也就是说 ，勉励13年车龄的油车和6年车龄的新能源车自动换新 。后者被引申为“电车开6年就报废” ，只管此“6年”并非强制 ，但难免让人遐想 ，是否官方示意 ，电车的使用寿命就是比油车低一半 。
这两个事遇到一起 ，可以说戏剧性拉满 。一方面新能源车终于压过燃油车一头；另一方面名堂似乎压得不敷结实、不敷确凿 。
哪一头高、哪一头低 ，决议差别的生长趋势 。
有些朋侪以为 ，份额被新能源车反超之后 ，燃油车将面临溃败式地萎缩 ，新能源车增速将继续加速 ，很快就能统一天下市� �；另一些人则持相反看法 ，以为新能源渗透率的增速会显着放缓 ，并在某个节点和燃油车告竣平衡 ，并维持较长时间的稳态 。
这个问题 ，不管是车企照旧消耗者 ，都有须要认真思索 。它决议了未来车企产品投放的节奏和妄想；也影响着消耗者对动力类型的选择 。
关于新能源和燃油车的关系 ，我也有一些不太主流的看法 ，今天就拆开来聊一下 。
PHEV不可全算电车的票
凭证我们多年来对“新能源车”的界说 ，渗透率过半这点虽然是无可批驳；可若是把电驱动和油驱动当做两大阵营 ，那么所谓“新能源车”中包括的PHEV ，真的应该完全归到“电车”阵营吗 ？
我们做个假设 ，若是今世汽车工业 ，不是从油驱转向电驱 ，而是电驱转向油驱 ，那么在这个历程中 ，可加油、可充电的PHEV车型 ，究竟是该算作电驱、照旧油驱阵营呢 ？
产品属性上 ，PHEV中的插混车型 ，即便发念头和变速箱都大幅简化 ，但依然保存了燃油车必备的一切基础结构 ，实质上依然是加入了电池、电机的燃油车 。至于PHEV中的增程车型 ，内燃机完全退化成一台增程器 ，实质上是能够加油充电的电动车 ，但若是不充电的话 ，增程车也完全可以依赖纯燃油作为动力源头 。
现实使用上 ，PHEV车型的车主 ，有人用电多 ，有人用油多 ，有人纯粹当电动车开 ，也有人不充电只靠加油 。
我们习惯把PHEV当做纯电进攻燃油车的过渡形态；可是换个角度看 ，PHEV又何尝不是燃油车抵御纯电进攻的一种防守步伐 ？
抛开字面界说 ，以“电驱”和“油驱”两个阵营来看 ，从现实的动力结构、驱动能源和使用场景来看 ，可油可电的PHEV ，绝对不应简朴粗暴地都划归到“电驱”阵营 。
我们无妨先按这个思绪 ，把插混和增程组成的PHEV车型单列出来 ，再看市场结构就会很是差别 。
纯电车的份额 ，依然远低于纯油车
照旧乘联会的数据：今年7月份新能源车总计87.8万辆的销量中 ，划分包括48.2万辆BEV纯电 ，和39.6万辆PHEV（含插混和增程）车型 ，后者在新能源类别的占比为45.1% 。
若是把这两类新能源车 ，单独放到市场中看的话 ，那么7月份BEV纯电的渗透率是28.02% ，PHEV车型为23.02% ，而古板燃油车（含HEV混动）的份额 ，是48.95% 。
销量照旧那些销量 ，可是把动力种别再细分一下 ，市场态势是不是一下子就纷歧样了 ，燃油车的整体份额 ，依然远超BEV和PHEV单独的规模 。
而若是我们单看BEV和PHEV的生长态势 ，情形就更有意思了：今年7月份新能源车的总销量 ，同比增添了36.9% ，其中PHEV增幅80.4% ，远远凌驾BEV纯电14.3%的增幅 。再看环比的话 ，PHEV车型较6月份增添了8.8% ，BEV不但没有增添 ，反而比6月份的销量降低了1.6% 。
1.6%的跌幅不算大 ，但PHEV和BEV一涨一跌之下 ，两个类别的市场份额就有了很大转变 ，我们也能判断出 ，BEV纯电车型现在即便大趋势依然在上涨 ，但增速已经显着放缓 ，进入相对平脱期 ，短时间内可能都不会泛起大跨步的增添 。
从现在的态势看 ，BEV纯电增速放缓 ，市场渗透率有可能会在30%左右进入稳固期 ，而PHEV车型作为现在三大种别唯一高速增添的 ，凭证现在的增速 ，市场份额可能很快就能追平BEV纯电 ，并实现反超 。
在这个历程中 ，纯燃油车的份额依然会一直萎缩 ，从现在的不到50%逐渐降低到四成、甚至三成 ，可是接下来吃掉燃油车份额的主力 ，不会是BEV纯电 ，而会是插混和增程组成的PHEV 。
凭证这个趋势展望的话 ，PHEV的份额会首先和燃油车持平 ，交汇点约莫会在35%左右 ，之后若是PHEV车型依然坚持高速增添的话 ，燃油车的份额会继续萎缩 ，之后缓和慢增添的BEV纯电持平 。
而当BEV和燃油车份额持平的时间 ，电车和油车两大阵营 ，才算是真正势均力敌 。
车企和消耗者 ，该怎样妄想未来 ？虽然 ，说来说去 ，BEV和PHEV的份额终究照旧会继续上涨 ，纯燃油车份额一直下滑 ，成为相对小众的产品 ，照旧时势所趋 。
着实我所针对的 ，是部分潜意识里把新能源渗透率 ，直接看成纯电对燃油车的逆袭这种看法 ，基于这种看法 ，有人判断燃油车已经时日无多 ，现在再买燃油车 ，就碰面临加油站、维修保养、甚至非新能源车停车费源萎缩的时势 ，让燃油车主、以及思量燃油车的消耗者爆发对未来的担心和恐慌 。
从动力结构和使用场景看 ，未来有望成为主流的PHEV车型 ，依然对加油站、发念头、变速箱保养维修等配套爆发依赖 ，并支持这套工业链继续保存 。虽然这些配套规�；嶂鸾ゼ跣� ，但一定是陪同着需求的镌汰 。
好比加油站的数目少了 ，但在都会里的密度 ，依然会维持在一个足够便捷加油的状态 ，高速服务区也基本不可能取缔加油站 。并且去加油的车 ，以及加油的频次变少后 ，争取加油枪的车辆也镌汰 。
维修保养方面 ，PHEV依然需要对内燃机或变速箱举行维护 ，再加上燃油车已往几十年重大的存量 ，即便部分车企4S店的数目快速萎缩 ，但类似途虎这样较量正规的连锁店面 ，近两年在天下各级都会都在快速扩张 ，很好地填补了车企4S店关停潮引起的需求空缺 。
再回到纯粹的车自己 ，现在合资品牌祛魅之后 ，燃油车的价钱大幅降低 ，8万元就能买到顶配飞度 ，15万就能买到热门的合资B级车 ，若是不是对新能源车有执念 ，现在确实是选择优异燃油车的最佳时机 。
而若是把车价、油价、保养、包管之类的都算上 ，关于通俗家用车来说 ，买油车的购置、使用本钱 ，不见得比PHEV或纯电车型高几多 。
关于车企来说 ，BEV纯电增速放缓 ，也是值得注重的趋势 ，新能源整体渗透率逾越燃油车的大趋势下 ，BEV纯电的生长逐渐看到了瓶颈 ，并且这照旧在电池本钱下降、高压平台和超等快充逐渐普实时爆发的 ，意味着类似纯固态电池等革命性手艺泛起之前 ，BEV纯电的增速都不大可能恢复前两年的状态 。
这种情形下 ，车企对未来产品该怎样妄想 ，怎样在BEV、PHEV和燃油车之间举行权衡清静衡 ，就是值得稳重思量的问题 。
总结多年以来 ，我们一直想虽然地把PHEV归到电车阵营 ，将其看作行业转向纯电动的一个过渡状态 。可是换个角度 ，PHEV的崛起 ，也恰恰体现出市场对油驱车型的依赖 ，这又何尝不是油车抵御电车的防守还击 ？
而若是再思量到外洋市场 ，美欧日韩等蓬勃国家 ，纯电、PHEV的整体份额还远低于包括HEV在内的油车 ，更宽大的生长中国家 ，则欠缺我国这种强盛的电力系统和充电配套 ，很长一段时间里 ，纯电动车都很难在这些地区成为主流 。
海内新能源渗透率过半 ，是一个历史性节点 ，可是要谈电车对油车的倾覆 ，现在还为时尚早 。
多年以来 ，我们一直想虽然地把PHEV归到电车阵营 ，将其看作行业转向纯电动的一个过渡状态 。可是换个角度 ，PHEV的崛起 ，也恰恰体现出市场对油驱车型的依赖 ，这又何尝不是油车抵御电车的防守还击 ？
而若是再思量到外洋市场 ，美欧日韩等蓬勃国家 ，纯电、PHEV的整体份额还远低于包括HEV在内的油车 ，更宽大的生长中国家 ，则欠缺我国这种强盛的电力系统和充电配套 ，很长一段时间里 ，纯电动车都很难在这些地区成为主流 。
海内新能源渗透率过半 ，是一个历史性节点 ，可是要谈电车对油车的倾覆 ，现在还为时尚早 。
